| Aantekeningen |
- Uit het artikel "De scheepswerven en motorenfabriek van Boot" van L.L. Louwerse en P. Leeflang in De Viersprong, uitgave van de Historische Vereniging van Alphen aan den Rijn.
(vervolg van verhaal bij broer Johannes)
De wereldcrisis
In 1931 overleed Gerrit Boot, een van de stuwende krachten binnen de firma. Hij werd opgevolgd door broer Willem Boot (1896) als directeur van "De Vooruitgang". Deze kreeg een moeilijke tijd want, toen de Franse order was afgewerkt, bleef de werf leeg. Op "De Vooruitgang" werd het "achteruitgang". In 1934 werd het werk op de wef volledig stilgelegd. Willem werd met een aantal van de beste vaklui overgeplaatst naar de reparatiewerf, want daar was altijd wat te doen.
Aan het eind van de jaren dertig trokken de orderportefeuilles op de werven van Boot weer aan. Het zwaartepunt werd verlegd van de binnen- naar de zeevaart. Loggers, trawlers en vooral coasters werden in serie op stapel gezet. De tonnages waren nog bescheiden maar de bouw van zeeschepen leverde veel meer werk op dan die van binnenschepen én bracht relatief meer geld op.
Dieselmotor
Tot nu toe had "De Industrie" altijd gloeikop-middeldruk-motoren gebouwd. Deze waren eenvoudig in constructie en bediening, waren relatief goedkoop en bedrijfszeker; zij voldeden op kleinere schepen waarop geen volleerde machinist aanwezig was. Nadelen waren dat vóórverwarming nodig was en dat het brandstofverbruik veel hoger lag dan bij de dieselmotor, die reeds in Duitsland opgang maakte.
De firma Boot volgde de ontwikkeling van de dieselmotor op de voet maar ging ondertussen door met de bouw van middeldruk-motoren. Vanaf 1930 begon men met een eigen dieselmotor te experimenteren, nadat ook Boot had erkend dat dat de motor van de toekomst zou worden. Men hield vast aan de principes van "bedrijfszeker en zeer eenvoudig in constructie en bediening". Het werd een compressie-loze viertaktmotor, leverbaar in vijf cylinder afmetingen, in één tot zes cylinder uitvoeringen en van 20 tot 360 pk. Dit V.D.-type werd tot 1957 gebouwd.
In 1952 was deze nieuwe Industrie-dieselmotor gereed maar bestellingen bleven uit omdat motoren, net als schepen, in die tijd onverkoopbaar waren. De motorenfabriek was de crisis van 1921 ontlopen; nu werd zij des te zwaarder getroffen.
De kentering kwam in 1936 toen concurrentie met het buitenland weer mogelijk werd. Ook de dreigende Tweede Wereldoorlog deed de vraag naar schepen en scheepsmotoren sterk toenemen. Met 5650 pk aan afgeleverde motoren stond 1939 dichtbij het topjaar 1930. De nieuwe fabriek van 1930 was eindelijk volledig in bedrijf. De kustvaart was de beste klant geworden.
In datzelfde jaar kwam de eerste Boot, Dirk, zoon van Johannes en afgestudeerd in Delft, als technisch bedrijfingenieur bij de motorenfabriek in dienst; daarvóór hadden twee buitenlanders die functie vervuld.
De Tweede Wereldoorlog
De firma Boot ging de oorlog in met een opdracht tien tankschepen met Industrie-motoren te leveren. Deze order bleek bestemd voor Duitsland en zou een vervolg krijgen met de levering van nog eens vijf tankschepen. Na mei 1940 was er wel enige economische terugslag in Nederland, maar Boot merkte er nog niet veel van. De Duitsers hadden er belang bij dat de Nederlandse industrie bleef draaien. Het werd voor Boot steeds moeilijker ervoor te zorgen dat de werven en motorenfabriek geen instrument van de Duitse oorlogsvoering werden; de tankschepen moesten echter contractueel worden voltooid. Door Nederlandse firma's werden nog verscheidene grote sleepboten besteld, waarvan er overigens een aantal, na aflevering door de Duitsers gevorderd werden. Ook de Nederlandse en Belgische visserij bleef in de eerste oorlogsjaren schepen bestellen.
Er ontstond weer acute schaarste aan benzine en dieselolie. Nu lukte het echter wel om motoren op steenkoolgas te laten lopen; tijdens de Eerste Wereldoorlog was deze poging immers mislukt. Ongeveer 140 diesel- en middeldruk-motoren zijn met succes verbouwd tot gasgeneratoren met olieontsteking.
De Duitsers en N.S.B.-ers probeerden hun nationaal-socialistische ideologie binnen de bedrijven van Boot ingang te doen vinden. Directie en personeel verzetten zich hiertegen. Directeur Jacobus werd opgepakt maar keerde na verloop van tijd gezond weer terug. Wel werd het bedrijf onder Duits toezicht gesteld. Tijdens de bezetting probeerde de gezamenlijke directie om zoveel mogelijk mannen aan het werk te houden, waardoor er zo min mogelijk van hen in Duitsland zouden belanden. De directie kwam in een moeilijk parket toen er gevraagd werd om de reddingsboten van de Duitse marine te reviseren; de opdracht werd aanvaard omdat met deze schepen zowel Duitse als geallieerde, boven zee neergeschoten vliegers gered zouden kunnen worden. Daarbij werd de kunst van het "haast u langzaam voor de Duitsers" toegepast. De oorlogsjaren zijn door de technische staf van de motorenfabriek goed besteed aan onderzoek. De dieselmotoren konden belangrijk verbeterd worden. Zo kon de omkering van de motordraairichting nu met één handbeweging worden bewerkstelligd. Het D-type dieselmotor met een vermogen van 75 tot 1725 pk werd ontwikkeld en dit zou in 1949 op de markt gebracht worden.
Van luchtbombardemeneten hebben de werven en motorenfabriek weinig te lijden gehad, maar in november 1944 vlogen de projectielen uit de boordkanonnen van een Spitfire over de werf; de schade was niet groot.
Naarmate de oorlog langer duurde, werd het stil op de werven en motorenfabriek. In 1943 zijn nog enkele sleepboten gereedgekomen; in 1944 werd geen schip geleverd. In de winter van 1944-'45 ging Boot zijn machines demonteren om te voorkomen dat ze weggehaald werden door de Duitsers. De onderdelen werden op twaalf schepen geladen; deze werden in stille vaarten of afgelegen plassen tussen riet en biezen aan het oog van de vijand onttrokken. Slechts één schip werd op de Westeinderplassen door de Duitsers ontdekt en in beslag genomen. Verraders hadden de bezetter de weg gewezen.
Voor de gezinnen van directie en medewerkers van Boot is honger nauwelijks een probleem geweest; zij beschikten immers over gasolie; die geruild werd voor voedsel. Ook de Nederlandse klanten waren bereid een deel van hun rekening in natura te betalen. De boeren gaven graag wat tarwe, peullvruchten, boter en kaas omdat de medewerkers van de motorenfabriek de poldergemalen draaiende wisten te houden. Boot stuurde zelf ook wel schepen naar de Wieringermeerpolder om voedsel voor zijn personeel en voor de Alphense bevolking te halen. Zo bleef de ergste honger buiten de deur.
Twee coasters, door Boot gebouwd, zijn door de Duitsers gevorderd; daar staat tegenover dat zeven Alphense coasters de hele oorlog in dienst van de geallieerden hebben gevaren. Verschillende Nederlandse coasters en kustvaartuigen, die onder andere bij de invasie in Normandië werden ingezet, waren uitgerust met Industrie-motoren; na de oorlog spraken de Engelsen vol lof over de bedrijfszekerheid van deze motoren.
De scheepswerven na 1945
Na de oorlog was er een grote behoefte aan nieuwe schepen en nog meer aan de reparatie van schepen. "De Vooruitgang" zette bij gebrek aan elektriciteit, een Industrie-motor in om de machines aan te drijven. "De Industrie" gebruikte nog zijn gasgenerator. Met medewerking van de regering kwam er ook spoedig ijzer en de werven konden weer volop aan het werk. Het plaatwerk werd nu niet meer geklonken maar elektrisch gelast, tot grote vreugde van de omwonenden van "De Industrie" die reeds voor de oorlog het lawaai, dat de introductie van het pneumatisch klinken in de dorpskern zou veroorzaken, hadden kunnen voorkomen.
Bewust is altijd gestreefd naar de bouw van de meest verscheiden scheepstypen, omdat daardoor een stabiele bezetting van de werf het beste gewaarborgd kon worden. Zo werden coasters, loggers, trawlers, Noordzeebotters en kotters, maar ook vrachtschepen, dekschuiten, aken, baggerbakken, sleepboten en enige patrouilleboten voor de Indonesisiche wateren gebouwd. Twee sleepboten voor Polen werden met kolen betaald, een product waar dat land geen gebrek aan had. Op de werf "De Industrie" ging men ook visserschepen bouwen. "De Vooruitgang" specialiseerde zich, met 100 man personeel, in de bouw van zeeschepen. In oktober 1949 werd bij deze laatste werf een nieuw kantoorgebouw in gebruik genomen.
Aan de Wilhelminalaan werden de oude gebouwen van de motorenfabriek voor gebruik door het personeel aangepast; er werkten nu 65 mannen. Zelfs de scheepswrakken werden weer als nieuw hersteld. De derde generatie Boot, Jacobus en Willem, gaven in 1951 nog leiding aan de werven.
De motorenfabriek na 1945
De "ondergedoken" machines werden weer bedrijfsklaar gemaakt en een aantal Duitse machines, in hoofdzaak draaibanken, werden aangekocht en gefinancierd uit de herstelbetalingen. De bouw van scheepsmotoren genoot voorrang bij de regering die het van nationaal belang achtte dat de vracht- en vissersvloot zo spoedig mogelijk weer op sterkte werd gebracht. Nieuwe motoren werden gebouwd, maar ook vele oudere machines waren na de oorlogsperiode aan een grondige revisie toe. In de loop van de jaren liep de productie van nieuwe motoren snel op en haalde in 1950 zijn maximum met 8.800 pk aan geleverde motoren. De motorenfabriek nam een hogere vlucht dan de scheepsbouw omdat ook andere werven een Industrie-motor inbouwden, een situatie die reeds voor de Tweede Wereldoorlog was ontstaan. De motorenfabriek werd geheel onafhankelijk van de scheepswerven voortgezet en bouwde zelfs met een aantal andere motorenfabrieken een nieuwe fabriek in Harderwijk onder de naam "Samofa", Samenwerkende Motoren Fabrieken, waar kleine motoren van 10 tot 20 pk werden gebouwd. Deze werden als hulpmotoren onder andere voor lieren, ankerspillen en stroomvoorziening op de schepen gebruikt.
(zie vervolg bij Dirk Boot, zoon van broer Johannes)
|
1896 - 1984 (87 jaar)